Paxton Turbocar różnił się wszystkim od pojazdów konkurencji. Napędzany turbiną gazową, nie posiadał sprzęgła i skrzyni biegów. Mimo nadwagi stanowił spore zagrożenie dla konkurencji.
Wyścig Indianapolis 500 stanowił kiedyś nie tylko wyzwanie dla kierowców, był również wielkim sprawdzianem dla ich maszyn. Rywalizacja nie rozpoczynała się w maju, lecz kilkanaście miesięcy wcześniej przy desce kreślarskiej, a konstruktorzy prześcigali się szukając innowacyjnych rozwiązań, które mogą dać im przewagę na 2,5-milowym owalu w stanie Indiana. To właśnie walka inżynierów zrodziła jeden z najbardziej nietypowych maszyn w historii motosportu – napędzany turbiną gazową STP Paxton Turbocar.
Jak narodził się Paxton Turbocar?
Pomysłodawcą budowy bolidu z turbiną gazową był Ken Wallis, daleki krewny Brytyjskiego konstruktora i wynalazcy, Barnesa Wallisa. Przedstawił on swój projekt Danowi Gurneyowi, który jednak go odrzucił. Idea nie zdobyła także uznania Carrola Shelby’ego, który określił ją jako „niedorzeczną”. Projekt wzbudził jednak zainteresowanie Andy’ego Granatelliego z koncernu STP.
Granatelli, zanim został dyrektorem generalnym STP, pracował na stanowisku inżyniera w Studebakerze. Zaprojektował on silniki do Chryslera 300, Cadillaca Eldorado oraz serii pojazdów Studebaker Avanti. Po przejęciu Chemical Compounds przez firmę Studebackera koncern zmienił nazwę na Studebaker Tested Products, a Granatelli został powołany na dyrektora generalnego. Amerykanin zajął się promocją marki wykorzystując do tego jeden z najsłynniejszych wyścigów na świecie. Po 10 latach firma składająca się początkowo z 7 pracowników zatrudniała 2 000 osób.
Jak zbudowany był Paxton Turbocar?
Nadwozie pojazdu stanowił aluminiowy monokok. Silnik zamontowano po środku względem osi, z przesunięciem na lewą stronę pojazdu, kierowca natomiast siedział po prawej stronie. Podobny projekt, jednakże z kierowcą przesuniętym na lewo, parę lat wcześniej wprowadził Smokey Yunick.
Do napędu Paxtona wykorzystano jednostkę Pratt & Whitney Canada ST6B-62, jeden z najpopularniejszych silników turbośmigłowych w historii. Dostarczał on 550 KM przy 6 200 obr/min. Powietrze dostające się do silnika przechodziło cztery etapy sprężania, a następnie wtryskiwane było paliwo, po czym za pomocą świecy żarowej dochodziło do zapłonu. Powstałe w wyniku spalania gazy wprawiały w ruch turbinę, a moment obrotowy przekazywany był na konwerter momentu obrotowego. Silnik charakteryzował się niezawodnością, a producent zalecał regularne przeglądy po przepracowaniu przez jednostkę napędową 1000 godzin. Masa silnika wynosiła niemalże 119 kg.
Na biegu jałowym przepustnica była otwarta w 54%, przez co, aby ruszyć z miejsca, wystarczyło puścić hamulec nie dodając gazu. Zawodnik musiał także uwzględniać fakt, że silnik reagował na otwarcie przepustnicy z około 3-sekundowym opóźnieniem.
Napęd był przekazywany poprzez system Fergussona na wszystkie cztery koła bez sprzęgła i skrzyni biegów. Pozwalało to obniżyć i tak już bardzo dużą masę pojazdu. Rozwiązanie to wykorzystane było już wcześniej w pojeździe Novi-Fergusson, który został zgłoszony do wyścigu Indianapolis także przez Grantelliego.
Na każdym kole Paxtona Turbocara znajdował się hamulec tarczowy, a za kokpitem zamontowano ruchomy panel, który pełnił rolę hamulca aerodynamicznego. Maszynę wyposażono w podwójne wahacze. Sprężyny stanowiące część zawieszenia znajdowały się wewnątrz monokoku. Pojazd ważył 793 kg, o 181 kg więcej od wymaganej masy minimalnej. Zbiornik paliwa znajdował się po środku samochodu. Na kołach zamontowano ogumienie filmy Firestone.
Przygotowania do startu
Andy Granatelli wyznaczył swojego brata, Joe’go, jako osobę odpowiedzialną za realizację projektu. Przeniósł się on wraz Wallisem oraz jego ekipą do fili STP Paxton w Santa Monica, gdzie w styczniu 1966 roku rozpoczęto pracę nad maszyną. Wszystkie elementy konstrukcji poza silnikiem i kołami wykonane zostały samodzielnie przez ekipę. Zespół próbował w ten sposób ukryć swoją konstrukcję przed rywalami tak długo, jak było to możliwe.
Ponieważ w procesie obróbki cieplnej aluminiowy monokok uległ wypaczeniu, start w wyścigu Indianapolis 500 w 1966 r. stał się niemożliwy. Ekipa nie poddała się jednak i przygotowała maszynę na kolejną edycję wyścigu. Podczas testów zorganizowanych na początku roku na torze w Phoenix za sterami maszyny zasiadł Parnelli Jones. Zawodnik był początkowo sceptyczny wobec projektu, lecz po testach zmienił zdanie i zgodził się poprowadzić pojazd podczas Indianapolis w zamian za 100 000 dolarów oraz połowę z wywalczonej przez niego nagrody. Jednakże, aby otrzymać pieniądze, kierowca musiałby zakwalifikować się do wyścigu.
Indianapolis 500 1967. Debiut Paxton Turbocar w wyścigu
Podczas treningów maszyna zyskała przydomek Cichy Sam oraz whooshmobile (whoosh – świst) ze względu na charakterystyczny dźwięk wydawany przez silnik. Andy Granatelli reklamował go, jako pierwszy prawdziwy pojazd ery kosmicznej. Wkrótce na maszynę zostały nałożone restrykcje. USAC ograniczyło wielkość wlotu powietrza dla samochodów z turbiną gazową do 155 cm2. Rywale skarżyli się również na hamulec aerodynamiczny zamontowany z tyłu maszyny, twierdząc, że ten ich rozprasza. Władze mistrzostw postanowiły zakazać tego rozwiązania.
Podczas kwalifikacji Jones wywalczył szóste pole startowe osiągając średnią prędkość 166,075 mili/h (267,271 km/h). Mimo to zawodnicy zdawali sobie sprawę z konkurencyjności samochodu Paxton Turbocar. Mario Andretti jeszcze przed rozpoczęciem wyścigu stwierdził, że „reszta będzie ścigała się o drugie miejsce”.
Kalendarz NTT IndyCar Series 2025
Zawody rozpoczęły się tradycyjnie 30 maja. Jones wyprzedził w pierwszym zakręcie czterech rywali. W drugim wyprzedził Mario Andrettiego i objął prowadzenie. Andretti skomentował ten manewr po wyścigu przyznając, że pomyślał sobie wówczas: „Jones, co tak długo”.
Rywalizacja zakłócona przez opady deszczu
Kierowca Turbocara powiększał swoją przewagę nad rywalami osiągając także rekordową średnią prędkość 264 km/h. Na 18 okrążeniu tor nawiedziły opady deszczu, w związku z czym ogłoszono neutralizację, a na kolejnym kółku wywieszono czerwoną flagę. Deszcz nie ustępował przez całe popołudnie i wznowienie wyścigu przełożono na kolejny dzień. Dan Gurney zajmujący wówczas drugą pozycję stwierdził „Cóż, przynamniej jestem pierwszy w swojej klasie”.
Nazajutrz nad torem Indianapolis wzeszło słońce i można było kontynuować rywalizację. Kolejność startową ustalono na podstawie wyników z 18 okrążenia. Przed wywieszeniem zielonej flagi zawodnicy pokonali dwa niewliczające się do dystansu wyścigu okrążenia za samochodem bezpieczeństwa, po czym kierowcy przystąpili do ścigania.
Parnelli Jones przeżył chwilę grozy na 52 okrążeniu. Wówczas dublowany przez niego Lee Roy Yarbrough wpadł w poślizg w czwartym zakręcie i uderzył w jego bolid. Obydwa pojazdy wypadły na trawę, jednak żaden z nich nie został uszkodzony i obydwaj zawodnicy mogli kontynuować rywalizację. Tymczasem na prowadzeniu znalazł się Dan Gurney, lecz oddał je już dwa okrążenia później zjeżdżając do alei serwisowej.
Transmisje NTT IndyCar Series w 2025 roku
Na 80. okrążeniu Jones po raz pierwszy zameldował się u swoich mechaników. Po wykonanym pit stopie zawodnik ruszył zbyt wcześnie ze stanowiska serwisowego, gdy wąż tankujący wciął był podłączony. Został on wyrwany z samochodu, a paliwo rozlało się na nadwozie. Szczęśliwie jednak nie doszło do zapłonu. Gdy Parnelli Jones wykonywał swój pierwszy postój, na prowadzenie wysunął się A.J. Foyt, lecz cztery okrążenia później zjechał do alei serwisowej oddając prowadzenie Jonesowi.
Dominacja Paxtona i dramat w końcówce wyścigu
Amerykanin dominował w dalszej części wyścigu, mimo, iż na 131. okrążeniu na prowadzenie powrócił A.J. Foyt. Jednakże 17 kółek później Jones ponownie znalazł się na pierwszym miejscu. Amerykanin za sterami Paxtona Turbocara zdominował rywalizację prowadząc przez 171 okrążeń. Jednakże na cztery okrążenia przed metą Amerykanin znacznie zwolnił i skierował się do alei serwisowej wycofując się z wyścigu. Przyczyną odpadnięcia z rywalizacji była awaria łożyska transmisyjnego przekazującego moc z turbiny na koła.
Wykorzystując pech rywala, na prowadzeniu znalazł się A.J. Foyt, który wygrał wyścig. Jones został sklasyfikowany na szóstym miejscu. Zawodnik przyznał po wyścigu, że sam przyczynił się do awarii przez agresywny styl jazdy, a do uszkodzenia elementu doszło podczas gwałtownego przyśpieszania po wyjeździe z alei serwisowej.
Dalsze losy
Miesiąc po wyścigu USAC wprowadziła bardziej restrykcyjny limit powierzchni wlotu powietrza wynoszący 103 cm2. Nowy przepis miał obowiązywać już od następnej edycji wyścigu, mimo iż ograniczenia wprowadzano zazwyczaj z dwuletnim wyprzedzeniem. Po wprowadzeniu ograniczeń samochód przetestował Jim Clark osiągając średnią prędkość na okrążeniu wynoszącą 161 mil/h (259 km/h). Rezultat ten nie dawał szans na zakwalifikowanie się do wyścigu.
Mimo to Paxton Turbocar powrócił do Indianapolis w następnym roku. Za jego sterami zasiadł Joey Leonard. Kierowca rozbił się podczas treningu, a maszyny nie udało się odbudować na czas kwalifikacji i nigdy już nie pojawiła się w wyścigu.
Pojazd został przekazany przez STP do National Museum of American History (Narodowe Muzeum Amerykańskiej Historii) będącego częścią Instytutu Smithsona. Obecnie znajduje się na wypożyczeniu w Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame Museum. Pokrywa silnika była zaginiona przez ponad 20 lat, dopóki nie odnaleziono jej w 2007 roku w Instytucie Smithsona.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
