Za dwa lata McLaren wykona swój wyczekiwany powrót do czołowej klasy Le Mans. Wielokrotni mistrzowie świata Formuły 1 zaledwie kilka razy startowali w tym legendarnym wyścigu. Ich debiut w 1995 roku zapisał się jednak na kartach historii.
Kryzys wyścigów długodystansowych w latach 90-tych
1992 był ostatnim sezonem w historii World Sportscar Championship. Na początku lat 90-tych FIA wprowadziła do Grupy C regulacje silnikowe z Formuły 1. Celem było przyciągniecie producentów z rosnących w popularność wyścigów długodystansowych do „królowej sportów motorowych”. Niewiele marek zdecydowało się jednak na taki ruch. Obowiązek korzystania z 3.5-litrowych jednostek zamordował natomiast różnorodność silnikową w Grupie C, a co za tym idzie, zainteresowanie zespołów, które nie chciały wydawać pieniędzy na rozpoczynanie nowych projektów. Większości ekip prywatnych również nie było stać na zakup tych drogich silników, stworzonych pod F1. Ze względu na bardzo małą ilość zgłoszeń, sezon 1993 World Sportscar Championship został odwołany.
Przez następne 20 lat wyścigi długodystansowe nie miały jednej, szczytowej, najbardziej prestiżowej, globalnej serii. Masowo zaczęły powstawać nowe mistrzostwa, dzielące kierowców oraz zespoły – Rolex Sports Car Series, American Le Mans Series, European Le Mans Series czy FIA GT Championship. Ani jeden z ich kalendarzy nie zawierał jednak perły w koronie. 24 Hours of Le Mans stało się zupełnie oddzielnym wyścigiem, nie należącym do żadnych mistrzostw. Jednak dzięki temu status tego wydarzenia wzrósł na jeszcze większe wyżyny.
Pokaźna lista startowa Le Mans 1995
Aż 99 ekip zgłosiło się do udziału w Le Mans w 1995 roku. 20 z nich otrzymało automatyczne zaproszenia na wyścig. Reszta musiała stoczyć pojedynek w prekwalifikacjach, które na koniec kwietnia wyłoniły pozostałych uczestników. Zdecydowana większość ekip, która wywalczyła sobie miejsce w stawce, posiadała samochody klas LMGT1 i LMGT2, czyli zmodyfikowane auta drogowe. Przekładało się to na ich niską cenę oraz dużą popularność wśród zespołów mimo, że kategorie te zadebiutowały zaledwie rok wcześniej. Również w 1994 pojawiły się dwie nowe klasy prototypów – LMP1 i LMP2. Ze względu na wyższe koszty w porównaniu do aut GT, nie były one jednak zbyt popularne. W 1995 roku samochody World Sportscar – kategorii zaprojektowanej przez IMSA – otrzymały zatem status czołowej kategorii, zastępując LMP1.
Faworytami do zwycięstwa w klasyfikacji ogólnej byli przede wszystkim Kremer Racing z modelem K8 (opartym na legendarnym Porsche 962) oraz wystawiające aż trzy samochody Courage Competition. Za kierownicą tych aut znajdowali się tak wielcy kierowcy jak między innymi Thierry Boutsen, Henri Pescarolo czy Mario Andretti. Skład ekipy Euromotorsport zasilił natomiast Rene Arnoux. Warto dodać, że zespół ten korzystał z debiutującego modelu Ferrari 333 SP. Po raz pierwszy od 23-ech lat Tifosi mieli komu kibicować w czołowej kategorii Le Mans. Łącznie do wyścigu przystępowało 9 aut WSC.
Auta GT dominują swą ilością
Zaledwie trzy samochody pojawiły się w ubogiej klasie LMP2 – Welter Racing z dwoma Peugeotami oraz Didier Bonnet ze swoją Deborą. Całą uwagę odebrała kategoria LMGT1, do której przystąpiło aż 27 samochodów. Niecałą ćwiartkę z nich stanowiły McLareny F1 GTR. Wyścigowa wersja ówcześnie najszybszego auta drogowego na świecie rzecz jasna przyciągnęła zainteresowanie wielu zespołów. Poza nimi, w ogromnej klasie GT1 reprezentowani byli Nissan, SARD, Toyota, Chevrolet, Porsche, Ferrari, Venturi, Honda, Lister i Jaguar. Nieco mniejsza różnorodność panowała w GT2, gdzie prawie połowa zespołów wybrała Porsche 911. Pozostałe siedem miejsc w klasie zajęły Corvetty C4, Marcosy LM 500, pojedyncza Honda NSX oraz samotne Ferrari F355. Łącznie, Automobile Club de l’Ouest zarejestrowało 52. samochody na liście startowej 63. edycji 24 Hours of Le Mans.
Wyjątkowy projekt McLarena…
Model F1 GTR wymaga odrobinę większej uwagi. Samochód ten potrzebował naprawdę niewielu modyfikacji, aby móc startować w klasie GT1. Ogranicznik powietrza ACO, o ironio, dodał 6-litrowej V12-stce 9 koni mechanicznych. Była to tak naprawdę jedyna modyfikacja, jaką McLaren wykonał wobec swojego silnika i skrzyni biegów. Najważniejsze elementy ich samochodu GT1 były niemalże fabryczne. Bez zmian pozostawiono też środkową pozycję fotela kierowcy oraz drzwi otwierane do góry. Najpoważniejszą modyfikacją prawdopodobnie były hamulce, których materiał zmieniono z aluminium na włókno węglowe. Choć seryjna wersja F1 generowała mnóstwo siły docisku, model wyścigowy otrzymał tylne skrzydło oraz inne komponenty usprawniające aerodynamikę i chłodzenie. Poprzez modyfikacje kokpitu zredukowano także wagę samochodu.
F1 zupełnie nie został stworzony z myślą o motorsporcie. Gordon Murray (projektant tego auta) oraz Ron Dennis (szef McLarena) byli zaskoczeni zgłoszeniami prywatnych zespołów, aby przebudować najszybszy samochód drogowy na świecie pod wyścigi GT. Tych próśb było jednak na tyle dużo, że zgodzili się. F1 GTR wykonał swój debiut w sezonie 1995 nowopowstałej BPR Global GT Series. Przed Le Mans odbyło się 7 rund tych mistrzostw – zespoły McLarena wygrały 6 z nich.
Zwycięstwa te zdobyli Gulf Racing GTC oraz David Price Racing, czyli zespoły przystępujące również do Le Mans. DPR wystawiło swój duet samochodów we francuskim klasyku pod nazwami West Competition oraz Mach One Racing. Szczególną uwagę przykuł skład kierowców ekipy #51 – Andy Wallace (zdobywca potrójnej korony długodystansowej), Derek Bell (pięciokrotny zwycięzca Le Mans) i jego syn, Justin Bell. W aucie #49 również znalazła się legenda motorsportu, Jochen Mass. Natomiast samochody Gulfa prowadzili między innymi Ray Bellm, Pierre-Henri Raphanel czy Mark Blundell. Gwiazdy, gwiazdy i jeszcze raz gwiazdy.
… i jeszcze bardziej wyjątkowy zespół
Nawet Lanzante Motorsport znalazło sobie wybitnych zawodników. Ich skład tworzyli Masanori Sekiya, ale przede wszystkim Yannick Dalmas i JJ Lehto – urzędujący zwycięzca Le Mans oraz były kierowca F1. Utalentowany Fin stracił swój fotel w Benettonie przez kontuzję szyi na początku sezonu 1994. Lekarze ostrzegali go, że kolejny poważny wypadek może go sparaliżować do końca życia. Mimo to, Lehto kontynuował swoją karierę i jak się okazało, największy sukces dopiero go czekał.
Le Mans było jedynym wyścigiem Lanzante w 1995 roku. Z uwagi na japońskich sponsorów startowali pod nazwą Kokusai Kaihatsu Racing. Ich kampania została przygotowana dosłownie na ostatnią chwilę. McLaren nie miał nawet czasu, aby wybudować dla nich kolejnej sztuki F1 GTR. Wypożyczyli im zatem podwozie z numerem seryjnym #01R. Oryginalnie było ono używanie wyłącznie do testów i rozwoju auta. Co za tym idzie, ten konkretny samochód zdążył już raz przejechać nieprzerwaną dobę. McLaren wykonał nim 24-godzinny test na torze Magny-Cours, aby móc sprawdzić wytrzymałość F1 GTR i ewentualnie wprowadzić jakieś ulepszenia na Le Mans. Brytyjczycy zmienili jedynie światła. Dodali oni dwie lampy na masce, specjalnie skierowane na krzyż tak, aby w nocy oświetlać kierowcom szczyty zakrętów.
Kwalifikacje Le Mans 1995 z niespodziankami
Pierwsze treningi na Circuit de la Sarthe nie były jednak zbyt udane dla Brytyjczyków. Kierowcy McLarena zbyt agresywnie jeździli po tarkach, przez co wracali do boksów z wygiętymi wahaczami. McLaren musiał w kilka dni zaprojektować, wyprodukować oraz przywieźć do Francji poprawione zawieszenie. Mimo to, siódemka F1 GTR wciąż utrzymywała status faworytów.
Wszyscy zatem bardzo się zdziwili, kiedy pierwsze trzy pola startowe w GT1 wywalczyło Ferrari. Samochód Kokusai Kaihatsu #59 zajął czwarte miejsce i stracił do zdobywcy klasowego pole position – zespołu Ennea #41 – dwie sekundy. Jak na standardy tamtych lat oraz ogromnego rozmiaru Circuit de la Sarthe, nie była to wbrew pozorom duża różnica. Należy też dodać, że McLaren poinstruował swoje zespoły, aby zupełnie nie skupiały się na kwalifikacjach, nie podejmując w ten sposób niepotrzebnego ryzyka. Piątą pozycję zajął fabryczny samochód Venturi, a Top 10 klasy uzupełniła niemalże cała reszta McLarenów.
Pierwsze problemy ekip prototypowych
Auta GT1 znalazły się na polach startowych dużo wyżej niż można było oczekiwać. Wymieniona przed chwilą czołowa dziesiątka tej kategorii zajęła pozycje od szóstej do piętnastej. Najszybszy samochód GT2 – Porsche zespołu Larbre Competition – wywalczyło natomiast P18 w klasyfikacji ogólnej. Dla porównania, startujące w czołowej kategorii Ferrari znalazło się zaledwie jedno miejsce wyżej. Różnice pomiędzy klasami były wtedy dużo mniejsze niż współcześnie. Nowość prototypów LMP2 i WSC, ich niedobór mocy w porównaniu do aut GT oraz niski poziom profesjonalizmu ekip nie pomagały. Mimo to, zwycięstwo auta GT1 w klasyfikacji ogólnej wciąż było nie do pomyślenia.
Kontrast pomiędzy dobrze, a słabo przygotowanymi zespołami perfekcyjnie zaprezentowały ekipy Welter Racing oraz Courage Competition. Peugeoty LMP2 zarezerwowały sobie pierwszy rząd startowy. Z czasem okrążenia 3:46.05 William David został pierwszym w historii Le Mans debiutantem, który zdobył pole position. Drugą linię zajęły dwa samochody Courage – #13 z Mario Andrettim oraz #11 z Henrim Pescarolo. Ich trzecia ekipa została natomiast zdyskwalifikowana i niedopuszczona do wyścigu, gdyż po wymianie silnika samochód #12 był… o 17 kilogramów za lekki. Takich sytuacji we współczesnym motorsporcie już nie znajdziecie.
Trzecie miejsce w klasie WSC oraz piąte ogólnie zajął Kremer #4 Thierry’ego Boutsena. Poza Couragem #12 do wyścigu nie zostały dopuszczone Norma #6 (WSC), Tiga #7 (WSC) oraz Ferrari #88 (GT2). Te trzy auta były zdecydowanie najwolniejsze w swoich klasach i przesunięto je na listę rezerwową. Do wyścigu zakwalifikowało się natomiast 48 aut.
Pierwsze tasowania na starcie Le Mans 1995
17-go czerwca o godzinie 16:00 rozpoczęła się 63. edycja 24 Hours of Le Mans. Na głównej prostej zabrakło jednak pięciu samochodów, które doznały drobnych usterek jeszcze przed startem. Między innymi Kremer #4 oraz McLaren #50 musieli ruszać z alei serwisowej. Tymczasem na czele stawki, duet Peugeotów poprowadził pozostałe 41 aut do zakrętu Dunlopa. Utalentowany William David, który zdobył pole position w debiucie, niestety zaprezentował swój brak doświadczenia na starcie. Niemal od razu wyprzedził go kolega zespołowy, Patrick Gonin, a w połowie prostej Mulsanne złapał go Bob Wollek za kierownicą Courage’a #13.
W klasie GT1 McLareny od razu zaczęły prezentować tempo, którego nie ujawniły podczas kwalifikacji. John Nielsen w biało-czerwonych barwach West Competition w zaledwie pół okrążenia przebił się z szóstego miejsca na pierwsze. Duńczyk walczył nawet o czwartą pozycję ogólnie z odstającymi tempem prototypami. Pomagała mu w tym przede wszystkim większa od aut WSC moc silnika, a co za tym idzie, lepsza prędkość maksymalna. Pod koniec pierwszej godziny liderzy zaczęli zjeżdżać do boksów, dzięki czemu tymczasowe prowadzenie objął żółto-zielony McLaren #51. Właśnie wtedy, około 45 minut po starcie wyścigu, nad Circuit de la Sarthe zgromadziły się chmury deszczowe, które nie zamierzały prędko opuścić kierowców.
Początek jednego z najbardziej deszczowych Le Mans w historii
Na przestrzeni następnych kilku godzin tor został całkowicie zalany. Warunki były okropnie trudne dla kierowców, o czym świadczyła wysoka ilość incydentów. Prawie co chwilę, ktoś wypadał z toru lub obracał się. Ulewny deszcz był szczególnie wielkim problemem dla prototypów. W tak mokrych warunkach ich przewaga osiągów nad autami GT przestała istnieć. O kilkaset kilogramów lżejsze samochody WSC i LMP2 były zdecydowanie bardziej nerwowe przez stojącą wodę, a także bardziej podatne na „aquaplaning”.
Udowodnił to wieczorny wypadek Patricka Gonina. Francuz w nieuchwyconych przez kamery okolicznościach obrócił się i dachował na prostej Mulsanne. Kierowca Welter Racing #8, który objął prowadzenie na starcie, trafił do szpitala z połamanymi żebrami i łopatką. Incydent ten wywołał, co ciekawe jedyny w tym wyścigu, wyjazd samochodu bezpieczeństwa. 37 minutowa neutralizacja pojawiła się w idealnym momencie dla ekipy Mach One Racing, która musiała wtedy naprawić drobną usterkę swojego McLarena #51. Dzięki temu stracili bardzo mało czasu.
Po restarcie
Intensywność deszczu nieco zmalała, lecz warunki wciąż były wymagające. Około godziny 20:30 w ścianie wylądował nawet mistrz świata F1, Mario Andretti. Amerykanin popełnił błąd podczas dublowania w Porsche Curves. Mechanicy Courage potrzebowali 20 minut na naprawienie samochodu #13. Incydent w tej samej części toru zaliczył również drugi samochód Welter Racing. Awarie mechaniczne wykluczyły natomiast z wyścigu Ferrari oraz Courage’a #11. Usterki doskwierały też Kremerowi #4. Większych problemów nie doświadczyły jedynie Kremer #3, Debora oraz Kudzu-Mazda – czyli trójka z czterech najwolniejszych prototypów podczas kwalifikacji. Ich tempo wyścigowe było jeszcze gorsze przez fatalne prowadzenie samochodów WSC/LMP2 w deszczu.
Co za tym idzie, kiedy niewidoczne przez chmury słońce zanikało za horyzontem, najwyżej sklasyfikowany prototyp – Kremer #3 – zajmował dopiero jedenaste miejsce. Na katastrofalnym występie ekip WSC i LMP2 najbardziej skorzystał McLaren, którego trójka samochodów objęła pierwsze 3 pozycje. Top 5 uzupełniło Larbre Competition oraz ich para Porsche GT1. Model 911 w wersji GT2 przewodził natomiast swojej klasie.
Magiczna noc Lehto
Deszcz wcale nie ustawał po zmroku, co było świetną informacją dla wszystkich ekip GT. Wcale nie oznaczało to jednak, że jazda po mokrej nawierzchni była dla nich łatwa. Samochód #24 Gulf Racing został siedmiokrotnie zdublowany w czasie napraw, które były skutkiem wypadku Ray’a Bellm’a. Jego partner zespołowy, Philippe Alliot, został natomiast skasowany przez dublowanego kierowcę Porsche GT2.
„Karma” pochłonęła markę ze Stuttgartu. Przed północą rozbiły się oba samochody GT1 Larbre Comeptition. W jednym z tych wypadków brał też udział lider klasy GT2, ekipa Stadler #79. Prowadzenie w najniższej kategorii przejęły zatem Corvetty. O godzinie 1:00 w nocy grupę pościgową za McLarenami stanowili Jaguar #57, Kremer #4 oraz Courage #13.
Nocnym bohaterem tego wyścigu był JJ Lehto. Kiedy wszyscy starali się o utrzymanie swoich samochodów na torze, kierowca Lanzante jechał na 100%. Najwidoczniej nikt w zespole mu nie powiedział, że ustalony, docelowy czas okrążenia w tempie wyścigowym (4:10.0) dotyczył suchych warunków. Fin wciąż próbował go osiągnąć i momentami był… 30 sekund na okrążenie szybszy od reszty stawki.
Choć w JJ’a Lehto wstąpił duch Ayrtona Senny, samochód #59 nie objął pozycji lidera. Pit stopy Lanzante były dość wolne, co nie było wyłącznie skutkiem braku doświadczenia. Przez intensywne opady deszczu w skrzyni biegów ich samochodu gromadziła się woda oraz błoto. Mechanicy musieli oczyszczać ten obszar z pomocą słynnego WD-40.
Wytrzymałość była największym zmartwieniem McLarena na tym etapie wyścigu. Warto przypomnieć, że F1 GTR korzystał z dokładnie tej samej skrzyni biegów, co model drogowy. To właśnie sprzęgło zawiodło w liderującym samochodzie #49 tuż przed wschodem słońca. Mechanicy DPR naprawili tę usterkę w 40 minut, lecz ich praca poszła na marne. John Nielsen, autor tak wspaniałego startu, rozbił się już na okrążeniu wyjazdowym. To był przykry koniec jakże świetnego występu ekipy West Competition. W międzyczasie swój wyścig zakończył też Jaguar #57 z zepsutym wałem napędowym.
Decydujący poranek Le Mans 1995
Samochody David Price Racing oraz Lanzante Motorsport nareszcie spotkały się o poranku. JJ Lehto oraz Justin Bell zapoczątkowali wspaniały, wielogodzinny pojedynek. Kontynuowali go następnie Yannick Dalmas oraz Andy Wallace, którzy około godziny 10:00 wrócili na opony typu slick. Po siedemnastu godzinach niemalże ciągłych opadów deszczu, tor nareszcie przeschnął.
Samochody #51 i #59 multum razy wymieniały się prowadzeniem, nie tylko na torze. Akcja trwała również w alei serwisowej, gdzie lekką przewagę miała ekipa na co dzień startująca w BPR Global GT Series. Zespół Davida Price’a ustabilizował się na pozycji lidera, po tym jak jego rywale przeprowadzili zmianę hamulców. Kiedy wybiło południe, ekipa Lanzante została na dodatek zdublowana. Był to skutek chaotycznego, nieskoordynowanego pit stopu, w trakcie którego mechanik zrzucił samochód z podnośników, kiedy ten nie miał jeszcze założonych opon. Szanse na zwycięstwo ekipy #59 z każdą chwilą malały. Jakby tego było mało, głowę zawracał im Ron Dennis, który chciał, aby wykończeni fizycznie mechanicy wymienili rozdartą naklejkę McLarena na szybie samochodu. Lanzante – słusznie – zignorowało tę pedantyczną prośbę, jakże z resztą charakterystyczną dla Dennisa.
Fot. McLarenMach One Racing wcale jednak nie miało łatwej drogi do mety. Ekipa #51 postanowiła nie tracić czasu na wymianę hamulców, co skutkowało wieloma blokowaniami kół oraz drobnymi wycieczkami poza tor. Dwie godziny przed metą kolejny samochód DPR zaczął też doświadczać problemów z przeklętym sprzęgłem. Podczas dwóch ostatnich pit stopów Wallace nie mógł ruszyć ze swojego boksu. W jednym z przypadków Brytyjczyk musiał użyć szóstego biegu, aby opuścić stanowisko serwisowe. Ekipa #51 straciła w ten sposób kilka minut oraz szanse na wymarzone zwycięstwo.
To wciąż nie był jednak koniec emocji. W suchych warunkach prototypy nareszcie odzyskały swoją przewagę osiągów. Rozbity wieczorem przez Marco Andrettiego Courage zaczął szybko odrabiać straty. W finałowej godzinie wyścigu ekipa #13 oddublowała się i wróciła na okrążenie liderów. W żadnym momencie triumf McLarena nie był pewny.
Niesłychane zwycięstwo
Ostatecznie, Courage Competition musiało się zadowolić tylko klasową wygraną. Najszybszej ekipie World Sportscar zabrakło trzech minut, aby odnieść pełnoprawny triumf w klasyfikacji ogólnej, który uczyniłby z Mario Andrettiego zdobywcę potrójnej korony motorsportu. To legendarne osiągnięcie odebrał mu McLaren. Brytyjska marka jako druga w historii skolekcjonowała sukcesy w Indianapolis 500, Grand Prix Monako oraz 24 Hours of Le Mans. Tytuł zdobywców potrójnej korony jako producent dzielą wyłącznie z Mercedesem.
Courage Competition oraz pozostałe ekipy prototypowe przechytrzył zespół z wolniejszej klasy, stworzony tylko na potrzeby tego wyścigu, używający zupełnie nowego, niesprawdzonego samochodu, który na dodatek miał problemy wytrzymałościowe. Kokusai Kaihatsu Racing zmierzyło się z najbardziej prestiżowym wyścigiem świata w najtrudniejszych możliwych okolicznościach. Znakomita strategia, świetne zarządzanie samochodem (z wyjątkiem kilku pit stopów) oraz perfekcyjna jazda JJ’a Lehto i Yannicka Dalmasa, z pomocą Masanori Sekiyi, złożyły się na legendarne zwycięstwo. Taka historia prawdopodobnie nigdy się nie powtórzy.
Po problemach ze skrzynią biegów samochód #51 Mach One Racing dotoczył się do mety na trzecim miejscu. Czołową piątkę zwieńczyły kolejne dwa McLareny – Gulf Racing #24 oraz Giroix Racing Team #50 – po raz kolejny udowadniając świetność projektu F1 GTR. Podium klasy WSC uzupełniły Kremer #4 oraz Kudzu-Mazda #5. Najwyższe laury kategorii LMGT2 wywalczył japoński Team Kunimitsu, której Honda NSX ruszała z alei serwisowej, a mimo to pokonała dwie Corvetty. Choć połowa samochodów w tej klasie należała do Porsche, ich najlepszym wynikiem było zaledwie P4.
Zwycięzcą LMP2 była rzecz jasna jedyna ekipa z tej kategorii, która dojechała do mety – Didier Bonnet. Najbardziej deszczowe Le Mans w historii ukończyło tylko 20 samochodów, lecz jak na standardy lat 90-tych, nie było to coś nadzwyczajnego. Z racji warunków, w jakich odbył się wyścig, średnia prędkość zwycięzcy (168.9 km/h) była najniższa od 1956 roku.
Sukces, któremu nie dało się dorównać
Yannick Dalmas i JJ Lehto nie po raz ostatni odwiedzili szczyt podium w Le Mans. Francuz zdobył swoje piąte i ostatnie zwycięstwo w 1999 roku dla BMW, a Fin wygrał jako kierowca Audi w 2005. Masanori Sekiya jeszcze dwa razy przystąpił do Le Mans, lecz obu tych wyścigów nie ukończył.
Po tak wielkim sukcesie, program F1 GTR rzecz jasna musiał być kontynuowany. John Nielsen oraz Thomas Bscher z David Price Racing zostali mistrzami BPR Global GT Series 1995. Następny rok był równie udany dla McLarena, który za pośrednictwem Gulf Racing obronił tytuł BPR, a Lanzante Motorsport zdobyło koronę BRDC GT Championship.
W 1997 roku BPR Global GT Series przeszło transformację w FIA GT Championship. Wraz z nadejściem Mercedesa, Lotusa i Panoza, McLaren przygotował ulepszoną wersję F1 GTR o nazwie „Longtail”. Kiedy ich niemieccy rywale rozwiązali problemy wytrzymałościowe, CLK GTR był jednak nie do zatrzymania. BMW, dostawca silnika McLarena, następnie opuścił projekt, aby skupić się na budowie własnego prototypu V12 LMR. Brytyjczycy nie przystąpili zatem do sezonu 1998 FIA GT, ale za to wygrali ostatni tytuł BRDC GT przed wycofaniem klasy GT1.
McLaren F1 GTR zakończył swój żywot w All Japan Grand Touring Championship, znanym dziś jako Super GT. Team LARK zdobyło tytuł kategorii GT500 w 1996 roku. Brytyjski samochód powrócił w kolejnych sezonach, ale bez wsparcia fabrycznego nie odnosił już dalszych triumfów. Runda Fuji GT 300km we wrześniu 2005 roku była ostatnim wyścigiem legendarnego modelu F1 GTR. Żaden z tych licznych sukcesów nie może się jednak równać z Le Mans wygranym w debiucie. Przede wszystkim za to będziemy pamiętać jeden z najlepszych samochodów GT w historii. McLarenowi nie udało się powtórzyć sukcesu z Le Mans w następnych latach. Pozostaje liczyć, że projekt LMDh nareszcie to zmieni.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
