Podczas GP Emilii-Romanii zadebiutowała nowa najmiększa mieszanka opon Pirelli oznaczona jako C6. Chociaż zebrała ona pozytywne oceny podczas piątkowych treningów, to w sobotę była wolniejsza niż twardsza C5. Co dziwne, nawet producent nie wie na pewno z czego to wynika.
Opony C6 były dobre, ale do momentu kwalifikacji
Weekend o GP Emilii-Romanii był debiutem i próbą generalną nowej opony wyścigowej od Pirelli oznaczonej symbolem C6. To najmiększa mieszanka oferowana na ten sezon. Ma ona gwarantować bolidom największą przyczepność i najszybsze czasy. To było widać w piątkowych treningach na Imoli. W sobotę obraz był już inny.
Kwalifikacje GP Emilii-Romanii: Piastri ledwo pokonał Verstappena
Podczas kwalifikacji nowa mieszanka wprawiła wszystkich, w tym samego dostawcę opon, w osłupienie. Zawodnicy mieli problem z jej wytrzymałością na jednym okrążeniu. Obaj kierowcy Astona Martina i George Russell z Mercedesa osiągnęli najlepsze wyniki w kwalifikacjach na C5, która była oponą pośrednią na GP Emilii-Romanii.
Przebudzenie Astona Martina. Entuzjastyczne wypowiedzi kierowców po kwalifikacjach
Po zakończeniu „czasówki” każdy zespół stwierdził, że osiągi opony C6 drastycznie spadają w trakcie szybkiego okrążenia bez perfekcyjnego zarządzana. To właśnie skłoniło Mercedesa do wysłania Russella na C5 na jego ostatni przejazd w Q3. Zagroziło to też jego dostępnym oponom na wyścig. Okazało się, że Aston Martin podjął już decyzję o użyciu zarówno C5, jak i C6 w kwalifikacjach w piątkowy wieczór.
Pirelli nie wie z czego wynikają spadki w osiągach C6
Po kwalifikacjach, ale przed przeanalizowaniem wszystkich danych, menedżer Pirelli Motorsport Mario Isola przyznał, że powody, dla których C6 nie działało zgodnie z oczekiwaniami, nie są jeszcze jasne.
– Uważam, a ogólne komentarze kierowców są takie, że dzisiaj [w sobotę – przyp. red.] doświadczyli większej podsterowności w porównaniu z wczoraj, co może wyjaśniać, dlaczego na torze nie byli szybsi — powiedział.
– Jeśli spojrzeć na czasy okrążeń, nie są one dużo szybsze niż wczoraj. Mieliśmy bardzo małą ewolucję toru, a oprócz podsterowności powiedzieli [kierowcy – przyp. red.], że trudno było wydobyć wydajność z C6.
– C6 była więc trudniejsza w użyciu, prawdopodobnie okrążenie przygotowawcze było trudne. Nie możemy znaleźć wyraźnego trendu w czasach sektorów, aby powiedzieć, że nastąpiła degradacja z sektora pierwszego do sektora trzeciego.
Chociaż oczekiwano, że C6 będzie szybsza o pół sekundy na okrążenie, w sobotę okazało się, że jest mniej przewidywalna od C5. To wyjaśnia, dlaczego wielu kierowców na pośredniej oponie w FP3 i kwalifikacjach, było w stanie jechać szybciej niż na miękkiej.
Źródło: Pirelli MotorsportUżywane Pirelli C6 były lepsze niż świeże
Kilka zespołów zauważyło też, że ich kierowcy byli w stanie uzyskać lepszy czas okrążenia na używanych C6.
Pirelli wyjaśniło to tym, że szczyt wydajności używanej opony był niższy, ale bardziej przewidywalny i łatwiejszy do uzyskania.
– Jeśli weźmiemy pod uwagę, że ta mieszanka jest bardzo miękka i, jak zwykle w przypadku miękkiej mieszanki, mamy krzywą przyczepności z nieco ostrzejszym szczytem – powiedział Isola.
– Oczywiście, jeśli poddasz nową oponę cyklowi cieplnemu, masz nieco inną krzywą przyczepności z mniejszym szczytem, a to oznacza, że nieco łatwiej jest używać takiej opony.
Zespoły walczyły z podsterownością
Trudniej wyjaśnić zmianę w kierunku podsterowności. Pirelli obniżyło minimalne ciśnienie w tylnych oponach o jeden psi w nocy. To jednak samo w sobie nie byłoby przyczyną takiej zmiany balansu.
Często zespoły ustawiają podsterowność, aby chronić tylne opony. Jeśli jednak był to celowy wybór ustawień, narzekanie na to wydaje się sprzeczne z intuicją.
– Nie jest jasne, dlaczego narzekali na tę dodatkową podsterowność w porównaniu z wczoraj, ponieważ nie ma żadnych elementów, które by to potwierdzały – powiedział Isola.
– Nie padało w nocy ani nie wydarzyło się nic dziwnego, ale tor wydawał się wolniejszy w porównaniu z wczoraj – i wszyscy, ogólnie rzecz biorąc, średnio, mieliśmy ten komentarz o dodatkowej podsterowności w porównaniu z wczoraj.
– Wczoraj ograniczeniem był tył, dzisiaj wydaje się, że był to bardziej przód.
Fot. Getty Images / Red Bull Content PoolZmiana jest jeszcze bardziej zagadkowa, ponieważ warunki pogodowe były w dużej mierze stałe z dnia na dzień. Chociaż wiatr zmienił kierunek.
Zastosowanie różnych trybów mocy silnika w kwalifikacjach prawdopodobnie nie wyjaśnia tej zmiany. Wynika to z faktu, że C6 również sprawiała problemy w sobotniej trzeciej sesji treningowej.
– Wiemy, że jeden psi w obu kierunkach, jeśli się zwiększy lub zmniejszy, nie zmienia równowagi — powiedział Isola.
– Nigdy wcześniej się to nie zdarzyło, więc nie mogę sobie tego wyobrazić. Jest coś większego, czego jeszcze nie odkryliśmy, co mogłoby zmienić ten balans.
Dalsza analiza ma wskazać, czy wybory zespołów miały wpływ. Długość alei serwisowej Imoli naturalnie skłaniała ekipy do strategii jednego postoju. Strata czasu na niej wynosiła około 28 sekund.
Dlatego zarządzanie oponami w jak największym stopniu stało się koniecznością. Możliwe, że zespoły, obserwując tylną oś jako „ograniczenie”, celowo ustawiły większą podsterowność, aby chronić tylne opony. To powszechna praktyka, ale pracując z nieznaną mieszanką opon, mogli mieć większą podsterowność, niż się spodziewali.
Pirelli C6 ma jeszcze powrócić w tym roku
Pomimo potknięcia w ten weekend Pirelli zamierza kontynuować swój plan wypuszczenia C6 na większą liczbę wyścigów. Włoska marka chce też wypracować zniechęcenie u zespołów do stosowania strategii jednego postoju.
Cała rodzina opon jest homologowana na dany rok i nie można jej zmienić. W związku z tym jedyna opcja na stole to znaleźć rozwiązanie przy użyciu opon, które już istnieją.
Źródło: Motorsport.com
Zdjęcie otwierające: Getty Images / Red Bull Content Pool
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
