Najlepszy wyścig w karierze Jacquesa Villeneuve'a. Najgorszy dzień w historii Team Penske. Dramaturgia i kontrowersje przez cały miesiąc. Takie właśnie było Indianapolis 500 w 1995 roku. Być może najlepsza w historii edycja tego wyścigu obchodzi swoje 30-lecie. Nie ma zatem lepszej okazji, aby powspominać ten istnie szalony "Month of May(hem)".
IndyCar w latach 90-tych
Ostatnia dekada XX wieku, a przynajmniej jej początek, była najlepszą w historii amerykańskich single-seaterów. IndyCar znajdowało się wówczas w szczycie popularności, wyścigi tej serii miały lepszą oglądalność niż nawet NASCAR. Dziś coś takiego jest nie do pomyślenia. IndyCar zyskiwało również fanów poza USA, w czym zdecydowanie pomogły rundy w Australii i Kanadzie. Swoją cegiełkę dołożył też Nigel Mansell, który dołączył do amerykańskich mistrzostw w sezonie 1993, jako urzędujący mistrz świata Formuły 1. Nazwiska jego rywali były równie wielkie – Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Bobby Rahal, Al Unser Jr czy też Arie Luyendyk. Łącznie, stawka IndyCar w 1993 roku zawierała cztery tytuły mistrzowskie F1, dziesięć tytułów mistrzowskich IndyCar oraz sześć zwycięstw w Indianapolis 500.
Gwiazdami serii były również samochody. W tych latach do 700-kilogramowych bolidów zespoły instalowały 800-konne silniki. Połączenie lekkiej wagi, ogromnej ilość mocy i dość prostej aerodynamiki przekładały się na ekstremalnie wysokie prędkości, ale też z drugiej strony bardzo wymagające prowadzenie, szczególnie w wersji owalnej. Do tego dochodziły fatalne standardy bezpieczeństwa, skutkujące częstymi kontuzjami. To była bardzo niebezpieczna, choć po części też dzięki temu, równie ekscytująca era IndyCar.
Narodziny i śmierć „Bestii”
Kwintesencją tej epoki było Penske PC-23 – jeden z najbardziej dominujących samochodów w historii amerykańskiego motorsportu. Bolid ten wygrał dwanaście z szesnastu wyścigów w sezonie 1994, w tym Indianapolis 500. Na najważniejszy wyścig w kalendarzu zespół potajemnie zaprojektował zupełnie nowy silnik, co było sporym zaskoczeniem dla padoku. Penske wykorzystało lukę w przepisach, która była skutkiem tego, że IndyCar zarządzały wówczas dwa różne ciała – Championship Auto Racing Team oraz United States Auto Club. CART było odpowiedzialne za organizację całego sezonu, a USAC zajmowało się wyłącznie Indy 500. Regulamin techniczny na wyścig potrójnej korony był zatem nieco inny.
Penske zauważyło, że przepisy USAC pozwalają silnikom OHV budowanym na bazie projektów drogowych na większą pojemność oraz większy „boost” turbosprężarki. Nazwa OHV (będąca skrótem od angielskiego sformułowania „Overhead Valves”) dotyczy jednostek napędowych, w których wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika steruje, przez popychacze, zaworami znajdującymi się w głowicy cylindrów. Te zapisy w regulaminie istniały już od lat 80-tych, lecz w 1991 roku USAC, bez żadnego ogłoszenia, zlikwidowało zasadę wymagającą używania w tych silnikach elementów z modeli drogowych.
Firma Ilmor zaprojektowała na zlecenie zespołu silnik, który otrzymał później pseudonim „Bestia”. Jednostka oparta na projekcie Mercedesa generowała ponad 1000 koni mechanicznych i rzecz jasna przyczyniła się do kompletnej dominacji Marlboro Team Penske w 78. edycji Indianapolis 500. Zaraz po tym wyścigu USAC wprowadziło przepisy mające na celu spowolnienie Penske. Nawet w gorszej specyfikacji ich silnik wciąż oferowałby jednak dobre osiągi, przez co wiele zespołów prywatnych chciało go zakupić na 1995. Ilmor i Penske otrzymali aż 17 zleceń. Kiedy budowa tych jednostek już trwała, USAC jeszcze bardziej ograniczyło silniki OHV pozbawione elementów drogowych – do tego stopnia, że Mercedes-Benz 500l stał się wręcz bezużyteczny. Roger Penske oczywiście był z tego powodu wściekły i nazwał decyzję USAC „czysto polityczną”. A to był dopiero początek najgorszych dni w historii zespołu.
Pierwszy zwiastun koszmaru
W marcu Penske wynajęło tor Indianapolis Motor Speedway w ramach prywatnych testów. Wtedy wyszło na jaw fatalne prowadzenie bolidu. „Bestia” skutecznie ukryła ten problem w 1994 roku. Dziewięć miesięcy później Penske nie mogło już liczyć na to, że uratuje ich przewaga dwustu koni mechanicznych nad resztą stawki. Ich prędkość na prostych z nowym silnikiem jak najbardziej mieściła się w standardach, lecz osiągi w zakrętach rujnowały wszystko. Emerson Fittipaldi pałał szczególną nienawiścią do PC-24. Jego pierwsze okrążenia ledwo przebijały barierę 200 mil na godzinę. Do Indianapolis przyjechał zatem urzędujący zwycięzca wyścigu – Al Unser Jr – a trzydniowe testy przedłużyły się o kolejne dwa dni. Pod koniec tygodnia Amerykaninowi udało się ustanowić średnią prędkość 224 mph, co dałoby mu dobry rezultat w zeszłorocznych kwalifikacjach.
Na tym Penske pozostawiło sprawę. Sezon IndyCar już się zaczął i brakowało czasu, aby zająć się bolidem na Indy 500. Penske popełniło wtedy pierwszy z bardzo wielu błędów. Zespół nie wziął pod uwagę, że najlepszy rezultat Unsera z testów przypadł na godzinę 18:00 w marcu. Temperatury były zatem dużo niższe niż w maju. Miało to zdecydowanie pozytywny wpływ na osiągi silnika oraz przyczepność. Ponadto, przez dwa zwycięstwa w pierwszych pięciu rundach sezonu, nikt nie zdawał sobie sprawy z problemów Penske – w tym Penske.
Menard dominuje treningi…
W ten oto sposób dotarliśmy do słynnego „Month of May”. Wtedy faktycznie był to miesiąc rywalizacji, a nie tak jak teraz, 2 tygodnie. W ostatni weekend kwietnia odbyły się tradycyjne testy. Wówczas nie brała w nich jednak udział pełna stawka, a wyłącznie debiutanci, którzy musieli zaliczyć Rookie Orientation Program, w celu przyzwyczajenia się do ekstremalnie wysokich prędkości IMS.
W sobotę, 6-go maja, rozpoczął się pierwszy tydzień treningów do Indianapolis 500 1995. Już wtedy poznaliśmy głównych faworytów do zwycięstwa. Arie Luyendyk oraz Scott Brayton codziennie wymieniali się pierwszą pozycją w tabeli. Team Menard przygotowało dla nich znakomity silnik V6 Buicka, dzięki któremu mogli jeździć z wysoką siłą docisku, jednocześnie utrzymując swoją przewagę na prostych. Dzień przed startem kwalifikacji „Latający Holender” ustanowił najszybsze okrążenie w historii treningów do Indy 500 – 234.913 mil na godzinę. Z takim wynikiem mógłby walczyć o pole position we współczesnej erze! Rywale Team Menard wcale nie byli jednak tak daleko z tyłu. Podczas FP7 barierę 231 mph przebiło aż dziewięciu kierowców.
Kwalifikacje Indianapolis 500 – Debiutant ograł faworytów!
Jedynie środowy trening został skrócony ze względu na opady deszczu. Poza tym, warunki były niemalże idealne. To właśnie w środę, podczas zaledwie 2.5-godzinnej sesji doszło do jednego z trzech wypadków tego tygodnia. Davey Hamilton rozbił się w ostatnim zakręcie, na skutek czego złamał kostkę. I nie, nie jest on powiązany z „tym” Hamiltonem. W ramach ciekawostki można jednak wspomnieć, że Davey pracuje w tym roku przy Indy 500 jako strateg Jacka Harvey’ego. Dwa dni po Hamiltonie w ścianie wylądował Jacques Villeneuve, który wyjechał za szeroko w T2. Kanadyjczyk wyszedł z incydentu cały i zdrowy, w przeciwieństwie do samochodu #27. W piątek przed kwalifikacjami Andre Ribeiro rozbił natomiast swój zapasowy bolid pomiędzy zakrętami 3 i 4.
… ku problemom Penske
W międzyczasie publika dowiedziała się o problemach Penske. Po pierwszych sześciu dniach treningów Emerson Fittipaldi i Al Unser Jr zajmowali zaledwie P28 i P29 w łączonej tabeli najlepszych czasów. Zespół eksperymentował na wszelkie sposoby, lecz nic nie przynosiło efektu.
Fittipaldi przyznał się, że był przerażony za kierownicą tego bolidu. Penske na szybko kupiło zatem podwozie Reynard 94I, z którego korzystała część stawki. Zamiast jednak oddać ten samochód kierowcy z większymi problemami, Roger wykonał rzut monetą. Za kierownicą Reynarda w piątkowym treningu zasiadł przez to Unser, który nie miał tak silnych odczuć wobec PC-24, co Fittipaldi. Kolejny błąd na liście Penske.
Faworyci dowożą w kwalifikacjach
W latach 90-tych format kwalifikacji do Indy 500 był zupełnie inny. Jeden przejazd kwalifikacyjny nadal składał się z czterech okrążeń wykonanych pod rząd. Czasówka trwała jednak aż dwa weekendy, a każdy samochód dostawał zaledwie 3 próby kwalifikacyjne. Warto podkreślić tu słowo „samochód” – nie kierowca. Aby lepiej wykorzystać tę drobną ilość szans, Penske postanowiło opuścić pierwszy weekend kwalifikacji i skupić się na przygotowaniach w następnym tygodniu treningów. Nawet wtedy nikomu nie przechodziło na myśl, że jeden z najbardziej utytułowanych zespołów w historii nie dostanie się Indy 500.
Ze względu na deszcz pierwszy dzień kwalifikacji trwał zaledwie 75 minut. Konkurs „Pole Day” musiał zatem zostać przedłużony na niedzielę. Po tym jak wszyscy chętni wykonali swoje pierwsze próby kwalifikacyjne (w, zgodnie z tradycją, wylosowanej kolejności) sobotni rezultat Scotta Braytona przetrwał. Amerykanin na przestrzeni czterech okrążeń ustanowił średnią prędkość 231.604 mph, która wystarczyła do zdobycia pole position. Wynik ten był znacznie gorszy od osiągów z treningów, co było skutkiem bardzo silnego wiatru w weekend kwalifikacji.
O pół mili na godzinę wolniejszy był jego partner zespołowy, Luyendyk. Pierwszy rząd zwieńczył Scott Goodyear z silnikiem Hondy. Był to ogromny sukces dla japońskiego producenta, który zaledwie rok wcześniej nie potrafił się zakwalifikować. Inżynierzy naprawdę postarali się po tej porażce i zbudowali jednostkę z najwyższym momentem obrotowym w całej stawce. Oprócz wspomnianej trójki z pierwszego rzędu, 22. kierowców również zakwalifikowało się do wyścigu w pierwszy weekend kwalifikacji.
Presja narasta
W drugim tygodniu treningów najszybsze czasy w końcu wykonywał ktoś inny niż Team Menard. To dlatego, że zdobywcy pole position poszli na urlop. Ich samochody były tak dobrze przygotowane, że nie potrzebowali spędzać czasu na torze. Głównym wątkiem stały się zatem kłopoty Penske.
Skazany na porażkę model PC-24 został zastąpiony trójką innych aut – zeszłorocznym PC-23, na szybko zakupionym Reynardem 94I oraz wypożyczoną od ekipy Rahal/Hogan Lolą T9500. Zespół znany dziś jako RLL chciał się odwdzięczyć, gdyż rok wcześniej doszło dokładnie do odwrotnej sytuacji. Rahal miał problem z zakwalifikowaniem się przez rozczarowujące osiągi silnika Hondy, a Penske w ramach pomocy oddało im swoje zapasowe podwozia.
W poniedziałek i wtorek Fittipaldi jeździł bolidem Penske z 1994 roku, lecz jego rezultaty wcale nie uległy poprawie. Środowy trening został natomiast odwołany przez deszcz. Penske poświęciło ten dzień na przygotowanie swojej nowej Loli. Nawet w tym aspekcie zespół zawiódł, gdyż mechanicy źle zinterpretowali rozpiskę ustawień dla samochodu, którą również otrzymali od Rahala. Początkowo, ich nowy bolid prowadził się zatem koszmarnie, ale całe szczęście błąd szybko został dostrzeżony. Dzięki temu, Fittipaldi ustanowił w czwartek okrążenie o średniej prędkości 223 mph, a w piątek poprawił się o kolejne 4 mph. Taki wynik wystarczyłby do dobrej pozycji w kwalifikacjach.
Tymczasem Unser, który wcale nie jeździł szybciej z Reynardem, dalej próbował naprawić samochód Penske. Zespół eksperymentował z podwoziami i elementami PC-23 oraz PC-24. Jego najszybsze okrążenie miesiąca przed startem drugiego weekendu kwalifikacji wynosiło 219 mph. Decyzja była zatem oczywista. W nocy z piątek na sobotę Penske wypożyczyło kolejne podwozie od Rahala. Czasu na przygotowanie aut dla Fittipaldiego i Unsera było tak mało, że mechanicy nie zdążyli ich nawet przemalować. Jedynie logotypy sponsorów Rahal/Hogan zaklejono logotypami sponsorów Penske. Zamiast w bieli i czerwieni Marlboro, Fittipaldi i Unser jeździli w żółto-czarnych kolorach rywali. Przy takim braku osiągów, nie miało to jednak znaczenia.
Drugi tydzień treningów w czołówce
Tymczasem na czele stawki, rywalizacja była bardzo wyrównana. Najszybsi w drugim tygodniu treningów byli między innymi Paul Tracy, Adrian Fernandez czy Teo Fabi. Ich rekordy były w okolicach 228 mph. Jeżeli chodzi o incydenty, jeden z największych wypadków miesiąca zaliczył Bryan Herta. Przyszły ojciec najmłodszego zwycięzcy wyścigu w historii IndyCar obrócił się w zakręcie nr 2, a następnie jego samochód lekko wzbił się w powietrze. Herta został zdiagnozowany z drobnym wstrząsem mózgu. Całe szczęście zdążył się on zakwalifikować w poprzedni weekend, więc mógł spokojnie wracać do zdrowia przez następne dni.
Strzał w stopę podczas trzeciego dnia kwalifikacji do Indianapolis 500 1995
Unser wykonał „shakedown” swojej Loli w sobotę, podczas ostatniego treningu przed startem trzeciego dnia kwalifikacji. Ustanowił wtedy prędkość 227 mph. Zaledwie kilkanaście minut później, już w ramach czasówki, jego wynik nagle był o 3 mile na godzinę gorszy. Zespół ściągnął go do boksu po dwóch okrążeniach. Ten sam los spotkał Fittipaldiego, choć po trzech kółkach pomiarowych jego średnia prędkość wynosiła 225.5 mph. Mistrz świata Formuły 1 był wściekły, gdyż taki wynik wystarczyłby do zakwalifikowania się. Zarząd Penske uważał jednak, że ten wynik nie przetrwa prób kwalifikacyjnych rywali.
Jak się okazało, rację miał ich kierowca. W późniejszej części dnia warunki pogodowe pogorszyły się, przez co Fittipaldi pojechał jeszcze wolniej. Unser doznał natomiast usterki silnika podczas drugiego przejazdu. W międzyczasie prawdziwy szok sprawiła Lyn St. James. Amerykanka zebrała budżet na start w Indy 500 dopiero w drugim tygodniu „Month of May”. Z zaledwie kilkoma dniami treningów zawodniczka Dick Simon Racing po raz czwarty (i jak się okazało, ostatni) w karierze zakwalifikowała się do wyścigu na Brickyard. Przy okazji pokonała dwóch z trojki swoich partnerów zespołowych. Oprócz niej, miejsce w stawce podczas tego dnia wywalczyli sobie Adrian Fernandez oraz Christian Fittipaldi (bratanek Emersona).
Największy szok w historii Bump Day
Kiedy rozpoczął się ostatni dzień kwalifikacji, oczy wszystkich fanów IndyCar były skupione na Penske. Dla ich dwóch bolidów zostały tylko trzy miejsca w stawce. Zadanie jeszcze bardziej utrudnili Carlos Guerrero i Scott Sharp, którzy zakwalifikowali się z prędkością niecałych 226 mph.
Kierowcy Penske spędzili całe popołudnie na przejazdach treningowych. Unser testował nawet bolid Reynarda w razie, gdyby ostatni przejazd w Loli się nie udał. Co faktycznie miało miejsce. Podczas pierwszego okrążenia kwalifikacyjnego „Junior” ustanowił prędkość zaledwie 221 mph. Choć poprawił się na następnych kółkach, z takim początkiem nie miał szans dostać się do wyścigu. Kolejka do wyjazdu z alei serwisowej była natomiast za długa. Unser nie zdążył już wyjechać na tor i nie zakwalifikował się do Indianapolis 500. Po raz pierwszy w historii przydarzyło się to urzędującemu zwycięzcy wyścigu. Unser był absolutnie zdruzgotany tą porażką. Jak przyznał po latach, zapoczątkowała ona jego późniejsze problemy z alkoholizmem. Nie istnieje inny przykład, który lepiej obrazuje znaczenie Indy 500 dla zawodników.
Ostatnią nadzieją Penske był Emerson Fittipaldi. Podczas ostatniego przejazdu w Loli ustanowił prędkość 224.907 mph. Po tym jak Davy Jones „wybumpował” Francka Freona, mistrz świata Formuły 1 zajmował 33-cie, ostatnie miejsce na polach startowych. Na siedem minut do końca kwalifikacji swój przejazd zakończył jednak Stefan Johansson. Za „kółkiem” Reynarda 95I, zawodnik Bettenhausen Racing – ekipy na co dzień korzystającej z prywatnych podwozi Penske – wyeliminował kierowcę głównego zespołu. Szwed ustanowił prędkość 225.547 mph, zdobył 32. pole startowe, a Fittipaldi po raz pierwszy w karierze został „wybumpowany”.
Każdy członek załamanego psychicznie Team Penske obwiniał siebie za tę katastrofę. Kierowcy za to, że nie wyciągnęli maksimum ze swoich bolidów. Roger Penske za zarządzenie ekipą. Mechanicy i inżynierzy za niezrozumienie samochodów. Prawda jest taka, że po części zawiodło wszystko. To była istna reakcja łańcuchowa złych decyzji i pomyłek. Z każdą kolejną decyzją stawała się ona jeszcze gorsza. Na szczególne wyróżnienie zasługuje „wymachanie” sobotniego przejazdu Fittipaldiego, z którym Brazylijczyk dostałby się do wyścigu. Zwycięzcy trzech z ostatnich czterech edycji Indy 500, jeden z najbardziej utytułowanych zespołów w historii IndyCar, został upokorzony w największym wyścigu roku, prezentując jednocześnie magię „Month of May”.
Ostatnie przygotowania do Indianapolis 500 1995
Oprócz Penske, do domu pojechali Franck Freon, Marco Greco, Davey Hamilton, Jeff Ward, Johnny Parsons Jr, Jim Crawford, Michael Greenfield, Mike Groff, Dean Hall oraz Tero Palmroth. Żaden z nich nie był wystraczająco szybki, aby zakwalifikować się do Indianapolis 500 1995. Finałowe ustawienie na starcie wyglądało następująco:
Fot. Igor Długosz, Świat MotorsportuMechanicy Chip Ganassi Racing musieli zbudować całkowicie nowy samochód dla Bryana Herty po jego wypadku w drugim tygodniu treningów. Amerykanin, który wyzdrowiał po wstrząsu mózgu, otrzymał karę startu z ostatniej pozycji.
Najszybszą prędkość podczas Carb Day ustanowił Scott Goodyear (228.392 mph). Awarii turbosprężarki podczas finałowego dnia treningu doznał Carlos Guerrero, a Raul Boesel i Alessandro Zampedri zatrzymali się na torze z brakiem paliwa. W Indianie nieobecny był natomiast Davy Jones. Niczym Kyle Larson w tym roku, Amerykanin chciał wykonać Memorial Day Double – wystartować w Indy 500 oraz Coca-Cola 600 jednego dnia. Zdobywca 32-go pola startowego na Brickyard podjął nieudaną próbę kwalifikacji do najdłuższego wyścigu w sezonie NASCAR.
O krok od tragedii – start Indianapolis 500 1995
Dramaturgia Indianapolis 500 1995 zaczęła się jeszcze przed zieloną flagą. Buddy Lazier miał problem z uruchomieniem silnika, ale udało mu się przystąpić do okrążeń formujących. Na starcie wciąż nie zobaczyliśmy jednak wszystkich samochodów, gdyż Robby Gordon wrócił do alei serwisowej przez szwankujące radio oraz pedał gazu.
Kiedy mechanicy Walker Racing kończyli prace nad bolidem #5, zielona flaga została wywieszona w powietrzu. Scott Goodyear od razu objechał swoich rywali z Team Menard i zdobył prowadzenie. Jednak za liderami doszło do katastrofy. Stan Fox wpadł w duży poślizg na wewnętrznej pierwszego zakrętu. Samochód #91 następnie wystrzelił w poprzek toru, zbierając ze sobą Eddiego Cheevera. Bolid zespołu Hemelgarn uniósł się na aucie A.J. Foyt Racing w powietrze, a następnie uderzył czołowo w (wtedy jeszcze betonową) bandę. Przód samochodu Foxa został kompletnie roztrzaskany, najbardziej wysuniętym elementem tego pojazdu stały się… nogi kierowcy. Lądując, Amerykanin uderzył nimi o tylne skrzydło swojego rywala, po czym znowu przytrzasnęła je ściana. Ta koszmarna scena została uwieczniona na jednym z najbardziej legendarnych zdjęć w historii Indianapolis 500.
Fot. Indianapolis Motor SpeedwayCudem, Fox nie doznał żadnego urazu zewnętrznego, choć prawie całe jego ciało zostało odsłonięte. 43-latek trafił do szpitala, gdzie wykryto jednak obrażenia mózgu. Z tego powodu musiał on zakończyć karierę. Niestety Amerykanin nie miał zbyt dużo szczęścia, gdyż zaledwie 5 lat później zmarł w wypadku drogowym w Nowej Zelandii.
Oprócz rzecz jasna Foxa i Cheevera, jeden zakręt w tym wyścigu pokonali też Lyn St. James, Carlos Guerrero i Gil de Ferran. Uszkodzony w wypadku został również samochód Erica Bachelarta, a Denny Sullivan musiał zjechać do boksu przez przebitą oponę. Przyczyniły się do tego latające w powietrzu niczym confetti odłamki włókna węglowego.
Wracamy do rywalizacji
Nawet tak dramatyczny incydent nie wystarczył do przerwania wyścigu. Nie tylko standardy bezpieczeństwa odstawały w IndyCar, ale też publika była pod tym względem znieczulona. Po dziesięciu okrążeniach żółtej flagi wróciliśmy zatem do rywalizacji. Arie Luyendyk od razu wyprzedził Scotta Goodyear’a, a w jego ślady poszedł Michael Andretti. Syn wyścigowej legendy następnie sam objął prowadzenie na 17. okrążeniu, kiedy kierowca Team Menard został przytrzymany przez dublowane auta. Tak wczesne dublowanie perfekcyjnie ilustruje jak wielkie były wówczas różnice w osiągach stawki.
Słynna kara Villeneuve’a w Indianapolis 500 1995
W drugiej połowie otwierającego stintu Luyendyk stracił pozycję po ponownym ataku Goodyear’a. Kilka okrążeń później, jako pierwszy z liderów, zjechał do alei serwisowej. Nie dość, że jego pit stop był wolny, silnik zgasł mu na wyjeździe z boksu. Sfrustrowany Holender stracił masę czasu, a niedługo później przyblokował go Scott Sharp. Aby upewnić się, że jego rywal będzie świadom tej irytacji, Luyendyk pokazał mu środkowy palec. Kuriozalnie, przez wystawianie ręki poza kokpit, z bolidu #40 odpadł zagłówek. Nerwy Luyendyka srogo go zatem kosztowały. Na tor wyjechał przez to samochód bezpieczeństwa, aby marshalle mogli pozbyć się leżącego na asfalcie elementu auta.
Liderem był wówczas Jacques Villeneuve, który jeszcze nie zjechał do boksu. Ani Kanadyjczyk, ani jego zespół nie mieli jednak o tym pojęcia. Z tego powodu zawodnik Team Green dwukrotnie wyprzedził samochód bezpieczeństwa. Dopiero za trzecim razem, kiedy jeden z kierowców safety car’a pomachał mu rękami, Villeneuve został z tyłu. Kilka minut po restarcie sędziowie nałożyli na niego karę dwóch okrążeń. Jak ona działała? Te dwa okrążenia zostały zwyczajnie skasowane przy jego nazwisku w tabeli. Kanadyjczyka czekała zatem wymagająca (i jak się później okazało, legendarna) przeprawa.
Incydent Villeneuve’a wywołał wręcz chaos. W związku z nowymi zasadami, aleja serwisowa pozostała zamknięta, dopóki samochód bezpieczeństwa nie złapał lidera. Scott Pruett musiał zatem zatrzymać się na torze i czekać na otwarcie boksów, gdyż w innym wypadku skończyłoby mu się paliwo. Kolejny kierowca z czołówki został zatem zdublowany. Jakby tego było mało, jeszcze Andre Ribeiro otrzymał karę za przekroczenie prędkości w alei serwisowej.
Skutki wojny oponowej
Jednym z wielu wątków Indianapolis 500 1995 była wojna oponowa. Monopol Goodyear’a został przerwany przez powrót Firestone. Choć amerykańska firma była nieobecna w Indianapolis przez 21 lat, świetnie się ona przygotowana. To dlatego, że Scott Pruett przez cały 1994 rok testował ich produkt. Publicznie nie chciał on zdradzać jak dobre były te opony, żeby jak najmniej zespołów je kupiło.
Firestone przywiozło na Brickyard dwie mieszanki, w tym jedną miękką. Goodyear dorównał im w tym aspekcie dopiero podczas ostatniego dnia treningów. Zespoły tego producenta obawiały się zatem używać kompletnie nowej, ledwo przetestowanej podczas Carb Day mieszanki typu soft. Rywalizacja Goodyear vs Firestone przyczyniła się do zdecydowanie wyższych prędkości w kwalifikacjach, ale też większego zużycia opon podczas wyścigu.
Ofiarą tego stał się Michael Andretti. Kierowca zespołu Newman/Haas na 77. okrążeniu został zmuszony do opuszczenia linii wyścigowej, gdyż Mauricio Gugelmin zjeżdżał do boksu. Andretti wyjechał zatem na „marbles”, czyli odłamki zużytych opon, zgromadzone na zewnętrznej. Jego samochód kompletnie stracił przyczepność, a następnie dotknął ściany. Ten lekki kontakt wystarczył do złamania zawieszenia Loli #6 oraz zakończenia wyścigu jej kierowcy. Ciąg dalszy klątwy Andrettiego. Kiedy Michael wychodził z samochodu, żółtą flagę spowodował wypadek Scotta Sharpa.
Spokojniejszy półmetek Indianapolis 500 1995
Za sprawą samochodu bezpieczeństwa, Villeneuve oddublował się po raz pierwszy. Liderem został natomiast świetnie oszczędzający paliwo Gugelmin. Brazylijczyk objął w ten sposób całkowitą kontrolę nad wyścigiem. Nie przeszkodziły mu neutralizacje, które na 89. i 123. kółku wywołały kolejno przebita opona Stefana Johanssona oraz awaria bolidu Andre Ribeiro.
Wyjazdy samochodów bezpieczeństwa pozwoliły Villeneuve’owi, aby wrócić na okrążenie lidera. Niestety jego występ nie został dobrze udokumentowany. Kanadyjczyk dopiero po raz drugi przystępował do Indy 500 i, mimo startu z piątej pozycji, nie był on postrzegany jako pretendent do zwycięstwa. Choć na drodze z P24 na P12 ustanowił najszybszy czas okrążenia wyścigu, telewizja ABC nie poświęciła mu dużo uwagi.
Awaria elektroniki u Paul’a Tracy’ego wywołała szóstą neutralizację dnia na 138. okrążeniu. Dominację Gugelmina powstrzymały szybkie pit stopy Gordona (który warto przypomnieć, że ruszył z alei serwisowej!), Goodyear’a i Pruetta. Nowym liderem został Jimmy Vasser, który nie zjechał do boksu. Villeneuve objął natomiast szóstą pozycję. Klarownym stawało się, że wyścig najprawdopodobniej wygra jeden z tych sześciu kierowców.
Pościg za flagą w szachownicę Indianapolis 500 1995
Przez następne 30. okrążeń byliśmy świadkami świetnego ekscytującego w czołówce. Kierowcy ciągle wymieniali się pozycjami, w czym pomagały też różnice strategii. Zawodnicy korzystający z twardych opon Firestone nie musieli ich wymieniać co pit stop, gdyż były tak wytrzymałe. Tzw. „double stinty” znacząco skracały czas w alei serwisowej Scotta Pruetta oraz Scotta Goodyear’a. Tak, zgadza się, zawodnik Tasman Motorsports nie używał opon swojego imiennika.
Kampanię Villeneuve’a niemalże zakończyła kraksa Davy’ego Jonesa. Rozbił się on akurat, kiedy lider wyścigu zjeżdżał do alei serwisowej. Kanadyjczyk musiał w ostatniej chwili odbić z powrotem na tor. Całe szczęście miał wystarczająco dużo paliwa, aby odwiedzić mechaników podczas neutralizacji, po otwarciu alei.
Wraz z narastającą presją, kierowcy popełniali więcej błędów. Vasser rozbił się w zakręcie numer 3, kiedy prowadzenie odbierał mu Pruett. Niedługo później, na 184. okrążeniu, kierowca Patrick Racing popełnił niemal dokładnie ten sam błąd w brudnym powietrzu nowego lidera, Scotta Goodyear’a. Przed tym incydentem, duet Scottów kompletnie odjechał reszcie stawki. Opony Firestone dawały im na tym etapie gigantyczną przewagę. Bez Pruetta, faworyt do zwycięstwa był zatem tylko jeden. I wtedy…
Największy błąd w karierze Scotta Goodyear’a
Na 10. okrążeń do mety Scott Goodyear wykonał ostatni restart 79. edycji Indianapolis 500. Kanadyjczyk ruszył już w zakręcie numer 3, aby pozbawić Jacquesa Villeneuve’a tunelu aerodynamicznego na prostej startowej. Następnie popełnił jednak kardynalny błąd – wyprzedził samochód bezpieczeństwa, za nim ten wrócił do alei serwisowej. Lider wyścigu pofrunął obok niego z prędkością o ponad 150 km/h wyższą. Otrzymał za to karę Stop & Go, lecz zignorował decyzję sędziów. Na 195. okrążeniu Goodyear został zatem zdyskwalifikowany. Choć jechał dalej, kontrola wyścigu przestała liczyć jego wynik.
Zdaniem reprezentanta Tasman Motorsports, zielone światła zostały wyświetlone za nim wyprzedził on samochód bezpieczeństwa – co było nieprawdą. Ponadto, Goodyear narzekał na kierowcę safety car’a, który jego zdaniem jechał zbyt wolno i zbyt nieregularnie przez cały dzień. Wyprzedził go również dlatego, gdyż obawiał się o wywołanie karambolu nagłym hamowaniem. Dokładnie to zrobił jednak Jacques Villeneuve. Nie spowodował on incydentu, utrzymał drugie miejsce oraz uniknął jednocześnie kary. Goodyear był przekonany, że postąpił właściwie i dlatego zignorował decyzje sędziów o Stop & Go oraz dyskwalifikacji. Szczegółowo wytłumaczył swój proces myślowy w wywiadzie w 2015 roku:
„Indy 505” wykonane
Jacques Villenueve dokonał niemożliwego. Jako pierwszy kierowca w historii wygrał Indianapolis 500, choć został dwukrotnie zdublowany. Personel Team Green okrzyknął ten wyścig słynnym pseudonimem „Indy 505”, gdyż ich zawodnik musiał przejechać 5 mili więcej niż reszta stawki. Zdecydowanie pomogły mu w tym samochody bezpieczeństwa, w trakcie których specjalnie nie zjeżdżał z liderami do boksów, aby móc się oddublować. Jego zwycięstwo pozostaje jednak legendarne. Jako jeden z nielicznych tego dnia kompletnie uniknął błędów, a jednocześnie dysponował świetnym tempem. Sam zainteresowany uważa ten wyścig za najlepszy w jego karierze. Drugie z czterech zwycięstw Villeneuve’a w 1995 roku ułatwiło mu drogę do mistrzostwa IndyCar, które Frank Williams wynagrodził mu później fotelem w Formule 1.
Ten wyścig był na tyle szalony, że drugie, trzecie i czwarte miejsce zajęli kierowcy, którzy startowali spoza Top 20 – debiutujący Christian Fittipaldi, obchodzący 9. rocznicę swojego zwycięstwa Bobby Rahal oraz również debiutujący Eliseo Salazar. W równie niewiarygodnym stylu, Top 5 zamknął Robby Gordon, który przez usterkę samochodu nie zdążył na start i od razu został zdublowany.
A gdzie się podziali zawodnicy Menard? Ich życie w wyścigu uprzykrzały usterki mechaniczne. Jako jedyny takich problemów nie miał Arie Luyendyk, a i tak zajął „dopiero” siódme miejsce. Holender nie potrafił przebić się przez stawkę po trudnym początku wyścigu. Zadanie to utrudnił mu… spowolniony silnik. Słabe osiągi zespołu były już zauważalne podczas Carb Day. Jak się okazało po wyścigu, USAC potajemnie ukarało Team Menard za naruszenia regulaminu technicznego w kwalifikacjach. Z uwagi na ilość szalonych wątków z tego miesiąca, kontrowersja ta w pewnym sensie przepadła i została zapomniana przez historię.
Wyniki Indianapolis 500 1995
Fot. Igor Długosz, Świat MotorsportuFot. Igor Długosz, Świat MotorsportuNiedoszły protest Goodyear’a po Indianapolis 500 1995
Finisz tego wyścigu był rzecz jasna bardzo kontrowersyjny i przeszedł do historii jako jeden z najbardziej pamiętnych momentów Indianapolis 500. Tasman Motorsports było przekonane, że kara Jacquesa Villeneuve’a za wyprzedzenie samochodu bezpieczeństwa została odwołana i chcieli oni dokonać tego samego z karą Scotta Goodyear’a. Dopiero w rozmowie z mediami dowiedzieli się, że ich rywal faktycznie odzyskał 2 okrążenia na torze. Gwoździem do trumny potencjalnego protestu Tasman były powtórki wideo, które potwierdziły słuszność decyzji sędziów. Lider wyścigu wyprzedził samochód bezpieczeństwa, kiedy wciąż obowiązywała neutralizacja. Goodyear twierdził, że w tamtym momencie widział już zieloną flagę.
Kanadyjczyk musiał zatem przełknąć tę dotkliwą porażkę. Była ona szczególnie druzgocąca dla Goodyear’a, gdyż zaledwie 3 lata wcześniej Al Unser Jr pokonał go w najbliższym finiszu w historii Indianapolis 500. Różnica pomiędzy nimi wyniosła tylko 0.043 sekundy. Goodyear nigdy w karierze nie wygrał upragnionego Indy 500.
Ostatnie swego rodzaju Indy 500
79. edycja amerykańskiego klasyka była końcem pewnej ery. Zaledwie kilka miesięcy później doszło do tzw. „Splitu”. Tony George (właściciel Indianapolis Motor Speedway) założył własne mistrzostwa zatytułowane „Indy Racing League”, a najbardziej prestiżową rundą tej serii stało się rzecz jasna Indianapolis 500. Zapoczątkowany w ten sposób konflikt CART z IRL przez następne 12 lat zniszczył renomę amerykańskich wyścigów single-seater. Mimo zjednoczenia serii w 2008 roku, negatywne efekty Splitu, w tym przede wszystkim utrata popularności IndyCar, są odczuwane do dziś.
Z uwagi na kilkuletni bojkot Indianapolis 500 przez zespoły CART, w 1995 swój ostatni start w tym wyścigu wykonali między innymi Bobby Rahal, Danny Sullivan czy Scott Pruett. Wtedy jeszcze o tym nie wiedzieli. O ile pomysł IRL został ujawniony w wakacje 1994, w maju następnego roku nic nie zapowiadało tak burzliwego konfliktu. Ostatnia edycja Indianapolis 500 przed Splitem dostarczyła jednak wszystkiego, za co kochamy ten wyścig. Porażki wielkich nazwisk, triumfy „underdogów”, dramatyczne momenty i kontrowersje. Nie bez powodu artykuł o tym wyścigu na stronie Indianapolis Motor Speedway otrzymał perfekcyjnie pasujący tytuł „Month of Mayhem”.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
