Pięć weekendów po rozpoczęciu sezonu F1 McLaren wydaje się być w pozycji niemal idealnej. Niemal, bo choć bolid MCL39 jest bez wątpienia najszybszy, nie ułatwia on kierowcom życia na torze. Szczególnie widoczne kłopoty z jego okiełznaniem ma Lando Norris.
Ewolucja niemal doskonała
Skala ewolucji McLarena MCL39 względem modelu MCL38 jest znacząca – i było to oczywiste na długo przed tym, nim sezon się zaczął. Andrea Stella, szef stajni, ogłaszał, że zespół obrał „agresywną” ścieżkę rozwoju i podniósł poprzeczkę na wielu poziomach, aby dostarczyć departamentowi aerodynamicznemu przestrzeń do działania. Wówczas, w lutym tego roku, dziennikarze, m.in. renomowany ekspert Mark Hughes, wskazywali głównie na modyfikacje na poziomie chłodzenia.
Zmiana położenia takich elementów, w tym inaczej ustawione wejścia chłodnicze, miały oznaczać lekką zmianę geometrii nadwozia. Te zmiany wiązały się z innym rozdysponowaniem przestrzeni wokół sekcji bocznych oraz tzw. butelki na tyle samochodu. Jednocześnie stajnia pracowała nad zawieszeniem. Zmodyfikowany pull-rod na przedniej osi oraz push-rod na tylnej mają zapewniać lepszą ochronę przed „nurkowaniem” bolidu podczas hamowania i „przysiadaniem” jego tyłu przy przyspieszaniu.
Fot. F1 / X– Mogę z przyjemnością powiedzieć, że wygląda na to, iż utrzymaliśmy tempo rozwoju, jakie mieliśmy w ciągu ostatnich dwóch lat. Od roku 2023 mamy linearny progres z różnymi ulepszeniami – głosił wówczas Stella. Jednak poza wszystkimi powyższymi nowinkami oraz ulepszeniami, na jaw wyszedł również jeden kłopot MCL39 – niestabilność tylnej osi.
Norris publicznie zwracał na to uwagę, ale po przedsezonowych testach McLaren nie wydawał się problemem specjalnie zatrwożony. Zespół stał na stanowisku, że miało to związek z charakterystyką obiektu w Bahrajnie. Wszak Sakhir jest powszechnie określany jako tor rear-limited.
Innymi słowy, jego nitka jest tak ułożona, że to przyczepność tylnej osi jest inherentnie ograniczona, co czyni jej kontrolowanie trudniejszym zadaniem. – Myślę, że komentarz Lando odnoszący się do niestabilności tyłu jest prawdziwy. Jednak byłbym bardzo zaskoczony, gdyby w Bahrajnie nie występowało ograniczenie tylnej osi i ograniczenie trakcji. W jakiś sposób te ograniczenia są przyrodzone torowi – opowiadał Stella.
Norris i MCL39: Z problemami, ale na czele
Szef ekipy był przekonany, że McLarenowi i tak udało się sprawić, aby MCL39 był stabilniejszy niż jego poprzednik. Część kłopotów zrzucał na karb obecnej generacji samochodów. W dobie efektu przypowierzchniowego determinującego ogólne osiągi maszyn, zdaniem Stelli niektóre tendencje są zwyczajnie niemożliwe do całościowego wyrugowania.
– Jedyny raz, kiedy widziałem, żeby coś zmieniło się tak drastycznie, że nagle problem trakcji zupełnie zniknął, to był moment, gdy wprowadziliśmy „efekt dmuchanego dyfuzora” [tzw. blown diffuser – przyp. red.]. Jeśli cofniemy się do lat 2011-2012, pamiętam, że w Ferrari wdrożyliśmy ten efekt między jedną sesją a drugą i nagle trakcja przestała być kłopotem. Ogromna zmiana w zachowaniu aerodynamicznym – wspominał.
Fot. McLaren / FBNiezależnie od jego wizji, problemy McLarena istniały i istnieją. Różna jest jedynie skala ich widoczności. W Australii mankamenty samochodu nieszczególnie przeszkadzały kierowcom. Przewaga duetu Norris-Piastri była bowiem tak ogromna, że gdyby nie deszcz, McLaren rywalizowałby jedynie sam ze sobą. Nawet Christian Horner stwierdzał, że McLaren to bardzo dobrze zbalansowany bolid. Kiedy masz taką maszynę, cały świat wygląda inaczej.
Główną zaletą MCL39 na Albert Park była jego praca z tylnymi oponami. Im dłużej trwał stint, tym większą przewagą mogły się pochwalić pomarańczowe maszyny. Max Verstappen, jadący na miejscu trzecim, w ciągu 8 okrążeń stracił do mclarenów dodatkowe 10 sekund. W Chinach team z Woking też przewyższał rywali; mało tego, teoretycznie przewyższał ich również na Suzuce.
Szok w Japonii
Dlaczego więc w Japonii nie udało się wygrać? Jeśli wierzyć Stelli, spowodowała to kombinacja czynników: usprawnienia w Red Bullu, kapitalna forma Verstappena, zmiana nawierzchni (i wynikająca z niej niska degradacja opon), wyznaczenie przez F1 tylko jednej strefy DRS-u. A także, i to najważniejsze, błędy kierowców na decydujących okrążeniach w segmencie Q3 sobotniej czasówki.
Błędy nie były efektem jedynie braku koncentracji, ale też wspomnianej niestabilności maszyny. Przez nią zespół znalazł się w króliczej dziurze – nie był zdolny do wykorzystania 100% potencjału maszyny w sobotę, nie udało się go również spożytkować w warunkach wyścigowych. Ulepszenia, choć uczyniły McLarena potentatem stawki, spowodowały też powstanie kilku obszarów, w których działanie bolidu nie odpowiada wymaganiom kierowców.
Najgłośniej mówił o tym Norris – bo też on problemy odczuwa najsilniej. Brytyjczyk nie był do końca zadowolony z pracy samochodu na żadnym z torów, niezależnie od tego, jaki dystans przyszło mu pokonywać. Choć McLaren nie wchodził w szczegóły (mówił jedynie o jednym obszarze, który musimy ulepszyć), media szybko zgłębiły padokowe plotki. MCL39 jest znacznie wrażliwszy niż poprzednik i mniej odpowiada przyzwyczajeniom Brytyjczyka. I to pomimo tego, że Norris naturalnie ma duże zdolności adaptacyjne.
Wskazuje na to historia jego kariery. Już w kartingu jeździł agresywnie, sprawdzając przyczepność oferowaną przez maszynę od pierwszych kółek, by jak najszybciej nauczyć się jej zachowania. W Formule 4 wystarczało mu kilka rund, aby walczyć ze znacznie bardziej doświadczoną czołówką serii. W wyższych formułach bez trudu pokonywał wrodzoną nadsterowność samochodów, a w F1 niemal od razu zaczął jeździć dokładnie tak płynnie, jak wymagają tego maszyny z ok. 1000 koni mechanicznych mocy.
Norris załamany
Z biegiem lat opanowywał też każdą kolejną iterację McLarena – wraz z ich nadsterownością, wrażliwością na podmuchy wiatru, niestabilnych zachowaniem przy hamowaniu. To, co zniszczyło w Woking Daniela Ricciardo, dla Norrisa nigdy nie stanowiło większego problemu.
nowym McLarenem nie idzie jednak Brytyjczykowi tak łatwo. Być może część winy ponoszą ww. hamulce. Norris ma w tym obszarze tracić nieco czasu do Piastriego z racji na inną metodę wytracania prędkości. Wicemistrz świata naciska wszak dość mocno na front samochodu, chcąc szybko skręcić maszynę. Dzięki temu błyskawicznie przyciska pedał gazu i może natychmiast wyjść z zakrętu.
Problem w tym, że w długich i szybkich łukach taka tendencja może powodować graining na przednich gumach. A jeśli dany tor sprzyja temu zjawisku, Norris prawdopodobnie doświadczy go znacznie szybciej niż ostrożniejszy Piastri. McLaren pracował nad poprawą całego systemu hamowania, tak aby ten był bardziej czuły i zapewniał kierowcy wyraźniejsze odczucia, w tym dokładniejsze wyczucie przyczepności opon. Ale nie ma pewności, czy problem został już zażegnany.
Fot. This is Formula 1 / XJeśli jednak na Suzuce Norris nie był w najlepszej dyspozycji z powodu krnąbrnego zachowania bolidu, to co powiedzieć o Bahrajnie? Brytyjczyk był mocno przybity; twierdził, że przewaga aerodynamiczna samochodu wyciąga go z kłopotów i maskuje jego błędy w prowadzeniu. Samokrytyka wręcz wylewała się z ust lidera stajni.
– Oczywiście dzisiaj jestem trochę szczęśliwszy, bo udało mi się przebić na miejsce trzecie. Miałem dobry start i takie tam. Myślę, że P2 to było maksimum możliwości i powinienem był je zdobyć […]. Ogólnie mam mieszane odczucia. Samochód jest doskonały, co pokazał Oscar. Ale z mojej strony było za dużo błędów – stwierdzał.
Norris i MCL39. Niepewność wicemistrza
Pomyłkę z ustawieniem na polach startowych można złożyć na karb chwilowej utraty koncentracji. Czegoś, co zdarza się raz na 100 wyścigów (Norris mówił, że pierwszy raz w karierze popełnił taki błąd). Gorzej dla Brytyjczyka, że sam wydawał się nie mieć pomysłu na to, co może nie działać. Gdy jedną rzecz robił dobrze, natychmiast dwie kolejne wychodziły mu niezgodnie z planem.
– Kiedy jesteś sportowcem, kierowcą, po prostu wiesz, kiedy wszystko gra […]. Nie mogę wykręcić takich okrążeń, jakie kręciłem w zeszłym roku. Wtedy wiedziałem dokładnie, co stanie się z bolidem w każdym zakręcie, i jak się stanie. Czułem, że mam pełną kontrolę nad maszyną. W tym roku nie mógłbym mieć bardziej przeciwnych odczuć. Nawet w Australii, gdzie wygrałem, ani przez chwilę nie czułem się komfortowo i pewnie w bolidzie. Po prostu [pod kątem surowych możliwości – przyp. red.] samochód jest wyśmienity i to pomaga mi z wieloma problemami – opowiadał.
W kwalifikacjach Norris zajął szóste miejsce. Do zakrętu nr 1 podchodził hamując później niż Piastri, ale przy okazji złapał nieco podsterowności. Próbując pomniejszyć deficyt, przyspieszył ostro przed drugim łukiem i złapał z kolei nadsterowność. Już przed zakrętem nr 4 miał około 0,3 sekundy straty, a potem po raz kolejny wpadł w nadsterowność w łuku nr 6.
Swoją rolę odegrać mogło tu przygotowanie ogumienia – przegrzanie tylnych gum oraz niedogrzanie przednich. Tor był już wówczas nieco wychłodzony, a McLaren i tak jest nieco słabszy w dogrzewaniu przedniej osi niż np. Mercedes. To tłumaczyłoby, dlaczego George Russel był w stanie do niemal połowy okrążenia w Q3 wyrównywać czas Piastriego.
Skuteczny Piastri
Różnica między Australijczykiem a Norrisem jest znacząca – otóż Piastri otwarcie opowiadał, że w Bahrajnie MCL39 prowadziło mu się dobrze. – Podczas tego weekendu czułem się dobrze w bolidzie. Zdarzyło się parę momentów, kiedy bywało trudno, ale ogółem jestem zadowolony z pracy maszyny. Na pewno ma znakomite tempo. Już od przedsezonowych testów mniej więcej wiedziałem, że jest kilka rzeczy, które trzeba poprawić. Sądzę, że daliśmy sobie z tym radę całkiem nieźle – wyjaśniał.
Zanim ogłosimy Piastriego faworytem do tytułu mistrzowskiego, wypada wspomnieć, że Norris i jego część garażu broni nie składają. Autorefleksje kierowcy i jego samobiczowanie nie było oznaką dramatycznej sytuacji, ale wypadkową charakteru Norrisa, który spędził wiele czasu na – jak na razie nieskutecznych – próbach zrozumienia, jak sprawić, by mógł zaufać samemu sobie w kwestii wyczucia limitu przyczepności w zakrętach.
– Myślę, że byłoby mi nawet trudniej, gdybym nie pokazywał tych emocji. Kiedy udzielam wywiadów, wychodzi ze mnie wiele frustracji. To po prostu efekt tego, że nie osiągam tego, co bym chciał osiągnąć. Pragnę jeździć dobrze, moim celem są zwycięstwa. Wiem, co mogę zrobić, do czego jestem zdolny, a nie jestem nawet blisko dobrnięcia do tego poziomu. Z tego powodu jestem sobą bardzo rozczarowany – dodawał jeszcze Brytyjczyk.
Fot. F1 / XKierownictwo stajni bardzo to nastawienie docenia. Stella, zazwyczaj dość wylewny i egzaltowany, przyrównał wręcz Norrisa do kilku mistrzów świata, z którymi niegdyś pracował. Chwalił młodego kierowcę, że zdobył się na coś, co tymże (niewymienionym z imienia i nazwiska) czempionom nie przeszłoby przez gardło. A Norris nie dość, że szczerze ocenił samego siebie, to jeszcze odwrócił oczy mediów od swojego zespołu.
Norris i MCL39. Remedium kwestią czasu?
– On absorbuje winę i skupia ją na sobie. Wczoraj nie udało mu się złożyć okrążenia, więc podniósł rękę, zdjął presję z ekipy, powiedział: <<to nie jest wasz problem, chłopcy, to ja skopałem>>. Co nie do końca jest prawdą, bo wiemy, że wprowadziliśmy kilka zmian w bolidzie, które trochę utrudniły Lando życie – mówił szef.
Abstrahując od tej laurki, sternik McLarena jest pewien, że Norris stopniowo adaptuje się do technicznych wymagań MCL39, które na razie lepiej opanowuje Piastri. Jest również przekonany, że ekipa poznała już przyczyny małych perturbacji, w jakie wpadł Brytyjczyk. Prace rozpoczęte w Bahrajnie – kiedy ekipa badała kwestię responsywności przedniej osi podczas pokonywania zakrętów i degradacji ogumienia – wciąż trwają.
– Teraz jesteśmy w przejściowej fazie, w której, kiedy naciśniesz samochód do maksimum, jest kilka rzeczy, które nie funkcjonują dokładnie tak, jak Lando tego oczekuje. Przy wykręcaniu dodatkowej jednej dziesiątej w Q3 te rzeczy stają się bardziej widoczne. Wiemy o tym i rozumiem przyczynę kłopotów. To po prostu wymaga wyrobienia nawyku, przyzwyczajenia się – zarówno ze strony Lando, jak i zespołu – wyjaśniał Stella.
Po GP Arabii Saudyjskiej stwierdzić można, że Norris jeszcze nie całkiem ów nawyk wyrobił. A dla McLarena to istotna sprawa – wszak przewaga 1-2 dziesiątych sekundy może nie utrzymać się przez cały sezon.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
