Dyrektywa FIA nie zniwelowała przewagi McLarena. Utrudniła jednak życie niektórym zespołom w stawce. Rywale ekipy z Woking musieli pójść na kompromis.
Nadzieje na poprawę sytuacji okazały się płonne
W trakcie 9. rundy sezonu zaczęła obowiązywać nowa dyrektywa FIA, ograniczająca elastyczność przednich skrzydeł. Każdy zespół przygotował nową część na Grand Prix Hiszpanii, a delegaci federacji jeszcze przed wyjechaniem bolidów na tor sprawdzali zgodność skrzydeł z przepisami.
Poprzednio dopuszczalne ugięcie płatów skrzydeł podczas testu obciążenia wynosiło 15 mm, przy zastosowaniu siły 1000 N na każdą ze stron. Obecnie zmniejszono tę liczbę do 10 mm. Odgięcie przednich płatów zostało zmiejszone z 5 mm do 3 mm.
Red Bull miał nadzieję, że dyrektywa znacznie osłabi McLarena. Podobne zdanie wyrażał szef zespołu Ferrari. Jonathan Wheatley także przewidywał, że niektórzy w stawce mogą być negatywnie dotknięci zmianami.
Nadzieje okazały się płonne. Oscar Piastri zdobył pole position do Grand Prix Hiszpanii z przewagą 0,209 s, jak dotąd największą różnicą w kwalifikacjach między pierwszym a drugim miejscem. Następnego dnia wygrał, a Lando Norris dojechał na 2. pozycji.
McLaren testował już na Imoli
Lando Norris testował nowe przednie skrzydło już podczas sesji treningowej przed Grand Prix Emilii-Romanii. Andrea Stella twierdzi, że kierowca nie czuł żadnej różnicy. Dane, którymi dysponował McLaren, pokazywały, że dyrektywa FIA nie przyczyni się do znacznej różnicy w osiągach.
– Zawsze uważaliśmy, że wpływ będzie stosunkowo nieznaczny, ponieważ gdy zobaczyliśmy liczby związane z tą zmianą efektu aeroelastycznego, okazało się, że są one niewielkie pod względem docisku i zmiany docisku w zależności od prędkości. Więc gdy testowaliśmy to skrzydło na Imoli, gdybyśmy nie powiedzieli Lando, że to inne skrzydło, nie zauważyłby tego. A gdy symulowaliśmy w symulatorze lub w symulacji offline, numerycznie było to prawie zero – stwierdził pewnie szef zespołu McLarena.
Rob Marshall, główny inżynier ekipy z Woking, potwierdził słowa Andrei Stelli. Brytyjczyk pracował przez 17 lat w Red Bullu. Przez wielu w padoku F1 uważany jest za specjalistę w obszarze przednich skrzydeł.
Dyrektywa utrudniła życie pozostałym
Przednie skrzydło pozwala łatwo wyeliminować podsterowność w wolnych i nadsterowność w szybkich zakrętach. Jak widzieliśmy w Hiszpanii, McLaren nie miał żadnego problemu z dostosowaniem się do nowej dyrektywy. To dzięki sprytnemu zawieszeniu i mechanicznej przyczepności. Pozwala to MCL39 zachować odpowiedni balans.
Rywale McLarena mieli jednak z tym problem na torze Barcelona-Catalunya. Przyznał to Charles Leclerc, mówiąc, że Ferrari musiało przyzwyczaić się ponownie do sposobu ustawiania bolidu, kładąc nacisk na zniwelowanie podsterowności. W efekcie SF-25 miało zwiększoną nadsterowność.
– W szybkich zakrętach jest trochę trudniej w prowadzeniu. Ale to nie jest coś, czego bardzo nie lubię. Przy wolnych prędkościach [bolid – przyp. red.] jest trochę bardziej stabilny. Przy wysokiej prędkości bardziej ostry. Nic, czego się nie spodziewaliśmy – opowiedział kierowca Ferrari.
Red Bull skorzystał na zmianie?
Andrea Stella stwierdził również, że dyrektywa FIA nie była na tyle znacząca, aby negatywnie wpłynąć na degradacje opon. MCL39 jest w tym aspekcie najlepszym bolidem w stawce. Jest to kluczowy element, który zapewnia McLarenowi przewagę na dystansie wyścigu.
– Ciekawiło mnie, czy sprawy potoczą się tak, jak przewidywaliśmy. I potoczyły się – oświadczył Włoch.
Jednak Red Bull twierdzi, że dyrektywa FIA pomogła zespołowi. Mniej elastyczne przednie skrzydło zmniejszyło problem ze zrozumieniem charakterystyki aerodynamicznej samochodu. Wcześniej ekipa miała problem ze znalezieniem równowagi w RB21 w trakcie pokonywaniu zakrętów.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
